アメリカ型鉄道模型掲示板6
アメリカ型鉄道模型掲示板6

鉄道と鉄道模型に関する話題なら、アメリカ型でなくてもOKです。画像がアップできて再編集が可能、またHTMLタグが使えます。
操作方法は平明ですから、直ぐにご理解いただけると存じますが、少し詳しい解説も用意しました。
過去の発言は、第1-2次(2001-10年)、第3次(2011年)、第4次(2012年)、第5次(2013年)にあります。
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[467] 【東武】東上線の脱線は、お粗末 Name:ワークスK Date:2016/05/19(木) 00:56 [ 関連発言 ]
 朝日新聞(写真引用)の伝えるところによれば、台車の側梁が折れている。こんな写真がよく撮れたもの。一般に公開されるってのは稀。
 鉄道事故調査官が派遣され、警視庁も調査ってんだけれど、明らかに溶接部を起点とした疲労破壊。このメーカーは過去があって、製造工程で残留応力を除去する「焼きならし」をしないことが大きな原因だった。その後、やるようになったって聞いたんだけど、これはダイレクトマウント台車だから、その前の製造かな。まさか、鉄道側が危険性を認識せず、定期的な探傷をしていなかった、なんてことは無いと思うが。メーカーも注意喚起したはず・・・・。記録が肝要!
 まあ、調査の方々のお手並み拝見。朝日元記事

 自称脱線評論家の出る幕でも無かった(笑)

【追記】NHKの報道によれば、東武鉄道の発表は「これ(亀裂)が原因で脱線したのか、それとも、事故が発生してから亀裂が生じたのか、現時点では不明」だって。
 馬鹿を言ってはいけない。脱線でスチールに力が加われば、グニャリと曲がる。こんな見事にパカッと割れない。こりゃあ明らかに脆性破壊。衝撃ってのも考えられるけど、軸バネ越し。世間をグロウするにも程がある。東武の機械屋よ、ハッキリ上司役員に説明しないと、いかんぜよ!


[468] 【東武】東上線の脱線は、緊急点検が杜撰 Name:ワークスK Date:2016/05/19(木) 07:03
Responseというサイトによれば、「3か月ごとに目視や打音で点検していて、3月7日の点検では異常なかったと同社は話している。同社が所有する同型の198両についても18日中に点検を行った」だって。

 3ヶ月ごとに台車枠を本当に叩いているのか?
 緊急点検では叩いたんか?

疲労亀裂は目視じゃダメ。叩いたら判ることがある。
ちゃんとやろうとしたら、3年か6年毎に分解したときの、磁粉探傷しかない。
要注意個所に指定して、やっているのだろうか。それが問題。

【追記】19日の朝日新聞夕刊大阪本社版によれば、「同型の198両については目視による緊急点検を終え、異常は見つからなかった」だって。
 こりゃあダメだ。割れる1時間前にだって、目で見ただけでは発見できないもんだ。1分前だったら判るかもしれない。他社の連中は呆れているはず。また起こすぞ。次は高速走行中だ。若い頃の予言は2年後に当たってしまった。クワバラクワバラ……。

 スチールの金属疲労亀裂の予見方法については拙文「エキスポランドの事故」を乞う御拝読

[470] 【東武】東上線の脱線は、「謎」なんかじゃあない Name:ワークスK Date:2016/05/21(土) 18:50

東武鉄道提供写真

検索したら、東洋経済オンラインに「中間車両のみの脱線で深まる謎」という記事があった。小佐野景寿記者が、川辺謙一という鉄道技術ライターを取材している。

台車枠に亀裂が確認された事例はここ20年ほどの間にもいくつかあり、1993年2月23日にはJR羽越本線で、台車の亀裂が原因でコンテナ貨物列車が脱線する事故が起きているほか、2000年には住友金属工業(当時)製の台車に亀裂が相次いで見つかり、運輸省(当時)が各鉄道事業者に同社製の台車を緊急点検するよう指示を出した例などがある。

だが「なぜここに亀裂が入ったのか」と川辺さんは首をかしげる。「これまでは比較的かかる力が小さい溶接部分に亀裂が入った例が多く報告されたが、今回の事故車両で亀裂が入ったのは、とくに大きな力が働き、亀裂が入れば走行に支障をきたす重要な部分」(川辺さん)だからだ。


この文で唖然とするのは、「運輸省(当時)が・・・・・・例などがある」としたところ。これ、2000年に緊急点検してそれで終わりと誤解している。この指示は、「以後、約3年毎に磁粉探傷を行え」と読まなければいけない。具体的には「電車整備心得」細則の重要部検査と全般検査に定めることだ。

 まさか、東武が点検・検査したのは2000年だけか?
 そんな鉄道が他にもあるのか?

[472] 【東武】には3年間、乗るな! Name:ワークスK Date:2016/05/28(土) 08:02
その後、ニュースはサミット一色となり、原因究明が伝えられて来ない。
いくらなんでも、もう判明しているはず。

監督官庁から命令が無くたって、少なくとも、メーカーから特別検査の申し出はあったはず。
すなわち、該当箇所を磁粉探傷するってこと。
全ての電車、すべての台車をやるには、日数が必要。200両なら1ヶ月か。

これをやった跡にはペンキを再び塗るから、一般の方々が気が付くはず。
皆が注目しているんだから、誰かが見つける。そしてネットに上げるはず。
ところが、いつまで経っても報告が無い。1週間が過ぎた。

こりゃあ、何もしていない。また割れるぞ。
経験からして3年以内に100%!
事故にならなくたって車庫内や整備工場内で見つかる。
だから、3年間は東武から離れているに限る。

もし、乗らざるを得なかったら、中間の付随車がお奨め。それも、椅子に座るか、手スリを持つこと。

次はネットに公開されていた東武の台車検修場。探傷の「た」の字も出てこない。


まさか、何もしていないなんてことは無いと思うが……。

【追記】1ヶ月以上過ぎたけれど、音沙汰がない。国土交通省運輸安全委員会調査はここ。「調査中」となっている。ことによると、報告書を待って対策? 素人が考えそうなこと。半年先になるぞ。その間に……。2016-06-25
 

[505] RE:【東武】東上線の脱線は、お粗末 Name:hhp8 Date:2016/06/24(金) 11:41
住友の台車は、1980年初頭にニューヨーク地下鉄でも分解してます。劣悪だったレール事情も原因のひとつですが、試作品の本線試運転時の話ですから、耐久力がなかったのでしょう。結局川崎重工の新車には、日本車輌製の鋳鋼イコライザ式が採用されました。このとき対策をしていれば東京メトロで続発した台車枠破損や、今回の東上線の事故もなかったでしょう。

[609] 【東武】自体による脱線調査の中間報告 Name:ワークスK Date:2016/11/14(月) 13:19
おっと、10月18日に発表(pdf)されていた。(写真を引用)
 うぅぅむ。この程度に5か月もかかったのか……。50189
「当該亀裂部は…検査部位とはしてきませんでした」>>これ犯罪!
「類似構造台車(全2,072台車)を…非破壊検査」>>検査の種類が問題。まさか目視?
「工場検査における非破壊検査部位に追加」>>台枠を引っくり返して、下向きで磁粉探傷しないと意味が無い。上向きでは無理。まさか、再発したときに「現場の見落とし」って、今から逃げる算段? そんな検査でも既に5か月分/4年=216台車を逃したってことか。

東洋経済ONLINEに曰く、「台車の亀裂の長さは約180o。同社によると、台車の検査マニュアルに基づく亀裂の進展シミュレーションでは、この程度の亀裂が生じるには約80万qの走行距離が必要」だって。
 こりゃあ、4年60万キロの検査体制を維持したいがための口上。亀裂長から正確に走行キロを算出できるなんて聞いたことが無い。よしんばそれが正しいとして、80万キロで発生する事故を60万キロ毎の検査で防ぐなんて、まるで綱渡り。これを見破れない記者連中の鈍感振りには呆れる。

国交省は、当分の間、2年毎に検査せよと命令すべきだ。


[695] 【東武】事故から1年が経過したけれど…… Name:ワークスK Date:2017/05/19(金) 22:47
国土交通省運輸安全委員会は未だに「調査中」だって。どういうこっちゃ。
なお、該当部位の非破壊検査を開始して6ヶ月。300台車の中で数台に兆候があったはず。公表できるかな?

【追記】おっと、東武の台車検修場に「渦流探傷装置」というものが明記された(同社サイト)。原理はこれか。我々の時代には無かった。ハンドリングが格段に向上。こりゃあいい。実績はあるんだろうか。2017-05-22

[797] RE:【東武】東上線の脱線は、お粗末 Name:三好隆夫 Date:2017/10/17(火) 17:46
こんばんは。
本件事故の調査結果報告が今月13日にあったと、マスコミが伝えています。
台車の溶接が不十分だった可能性が高いとのことですが、再発防止につながるのでしょうか。

[798] 【東武】自体による脱線調査の最終報告 Name:ワークスK Date:2017/10/18(水) 00:31
御教示、ありがとうございます。さっそく検索して次をみつけました。委員会の報告ではなくて、鉄道自体の報告ですね。

列車の一部脱線に関する調査結果と再発防止策について」2017年10月13日 東武鉄道株式会社
64480
何度読み直しても、もう一つ分からない。この文面のままだと、亀裂の起点は構造の内側ということ。そうすると、その亀裂が進展して外側に表れるまで、外部からの検査では発見できないことになる。外側から発見できたときには内部で亀裂が十分に成長してしまった後だから、もうアウト。
 誰が考えたって、そりゃあ変だ。ビーチマークを見れば亀裂の起点は明白。本当に内部起点だったら、その溶接不良をチェックできないのだから、この型式の台車は全部、すぐに捨てなければならない。報告書の記述は何か言葉足らずのような気がするけれど……。

[799] 【東武】事故報告書に製造元は反論 Name:ワークスK Date:2017/10/18(水) 07:15
産経新聞/gooニュースによれば、
64505
新日鉄住金は「(同社が実施した)検証では溶接の不具合は亀裂に進展しないという結果が出ている」とコメントした。

えええっ! ユーザーとメーカーの見解が異なるって! こんな単純な事故で、しかも現物があるのに、原因推定が180度違うなんて前代未聞。常識的に考えれば、ユーザーはいうなれば“ど”素人。メーカーは溶接の専門家で、トラブルの経験だって豊富。そして、当方の貧弱な知識によっても、炭素鋼溶接での欠陥の大半はHAZで起こる。HAZ=Heat Affected Zone、すなわち熱影響部。メーカーのコメントに合致する。この程度の調査に1年5か月も費やしたことも異様。
 メーカーを取材した産経新聞の記者は凄い。他の報道機関は何をしているんだ。

【追記】おっ! 国土交通省運輸安全委員会HPが「報告書案審議中」に変わっている。もうじき公表だな! 2017-11-06

[844] 【東武】運輸安全委員会が報告書を公表 Name:ワークスK Date:2018/01/25(木) 16:42
Yahooニュース/朝日新聞デジタル69959

 やっと出た。事故から報告書をまとめるのに1年半を要し、さらに審議に2か月半が掛かった。確かに内容は微に入り細に入りで、盛りだくさん。裁判の判決文のようだ。
 ただし要点はただ1か所。亀裂の起点が構造の内側だという点。こりゃあ大問題だ。外側に出てきて発見できたときには、既に内側で大きく進展しているということ。対策が検査だというのなら、その4年毎という周期を縮める必要がある。まあ、新しく導入した渦電流検査が12mm厚鋼板の裏側まで判るっていうのなら別。
 亀裂の起点は、荷重による応力の大きい外側というのが普通。それが内側だったということは、溶接による残留応力が内側で大きかったという証拠。これは溶接欠陥とは言えないのではないか。磁粉探傷検査を含めて製造時に発見する方法は無い。そして残留応力の解放には熱処理が必須。ところが報告書はこの点に言及していない。どうして? 新幹線事故でも問題になるはずなのだが……。(2018-01-26 趣旨は同一で一部書換え)

>>国土交通省運輸安全委員会HP
 



  



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